කැඩපත අබියස - උඩරට මැණිකෙට....

ඒ 1960 ගණන්වල අග භාගයයි. දෙවරු පාසලක්‌ වූ මගේ පාසල අවසාන වූයේ සවස 2.45ට ය. පාසලේ සිට මරදාන දුම්රිය පොළ බලා කිලෝමීටර් දෙකකට ආසන්න දුරක්‌ පයින් එන අපේ නඩය පස්‌ වැනි වේදිකාවට කඩා පාත් වන්නේ මරදාන අංගනයෙන් කොටුව දුම්රිය පොළට ගමන් කොට නැවත මීරිගම බලා දුවන යකඩ යකා ගේ ආසන අල්ලා ගැනීමට ය.

ක්‍රි. පූ. 600 දී ග්‍රීසියේ වූ Diolkos ගැල් මාර්ගය, ආදිතම පීලි ගැල් මාර්ගයක්‌ ලෙස හඳුනාගනු ලැබ ඇත. හුණුගල් භූමියක්‌ වූ එම ප්‍රදේශයේ හුණුගලෙහි හාරන ලද සමාන්තර කට්‌ටා මාර්ගය තුළ ගැලෙහි රෝදය ගමන් කරන්නේ මානව හෝ සත්ත්ව බලය යොදාගෙන ය. භාණ්‌ඩ මෙන්ම පුද්ගලයන් ද මේ ගැල් මාර්ගයෙහි ප්‍රවාහනය කරන ලද අතර කිලෝමීටර 6-8.5ක්‌ දුරකට කැපුණු මේ පීලි ගැල් මාර්ගය අඩු ම තරමින් අවුරුදු 650ක්‌ පවතින්නට ඇතැයි ඉතිහාසඥයෝ පෙන්වා දෙති. එසේ ම සමකාලීනව දියුණු සංස්‌කෘතීන් වූ මෝල්ටාවේ මෙන්ම රෝම අධිරාජ්‍යයේ ද, මෙවැනි කට්‌ටා කැපූ මාර්ග තිබී ඇත. එහෙත් ඒ සැම මාර්ගයකට ම වඩා ග්‍රීසියේ Diolkosමාර්ගය ඉපැරැණි ය. කාලයා ගේ වැලි පලසට යට වී ගිය එම මාර්ගවලින් පසු තවත් ශතවර්ෂ 15ක්‌ යන තුරු එවැනි විශේෂිත ගැල් මාර්ගයක්‌ අපට හමු වන්නේ නැත.

ක්‍රි.ව. 1550 ගණන් වන විට ජර්මනියේ යපස්‌ කර්මාන්තය අලුත් ධනවතුන් පිරිසක්‌ බිහි කරන්නට සමත් විය. 1556 දී තම පතලෙහි වූ යපස්‌, නගරයට ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා ලාභ හා පහසු ක්‍රමයක්‌ පතල් හිමියකු වූ ජෝර්ජියස්‌ ආග්‍රිකෝලා විද්වතා විසින් සැලසුම් කරන ලදී. ඒ අනුව ඔහු ගේ පතල් වල සිට නගරය වෙතට සමාන්තර ලී පීලි දෙකක්‌ මත තබන ලද රෝද සහිත ගැලක්‌ මඟින් යපස්‌ ප්‍රවාහනය ආරම්භ කරන ලදී. මේ ක්‍රමය ක්‍රමානුකූලව රට පුරා විසිරී සිටින අනෙක්‌ පතල් හිමියෝ ද භාවිත කරන්නට වූ හ. කෙසේ නමුත් ක්‍රි.ව. 1356 දී තරම් දුර අතීතයක පටන් යුරෝපයේ පීලි ගැල් භාවිත කර ඇති බවට ඇතැම් විද්වතුන් අදහස්‌ පළ කර ඇත. එසේ ම ඔස්‌ටේ්‍රලියාවේ පීලි මත දුවන ගැල් ඇති බවට ක්‍රි.ව. 1515 දී කාදිනල් මැතිව්ස්‌ ලෑංග් විසින් කරන ලද ලේඛනයක සඳහන් වී ඇත. එහෙත් සොයා ගන්නා ලද තොරතුරු අනුව ලිඛිතව සටහන් වී ඇත්තේ පීලි මත දුවන ප්‍රථම විධිමත් ගැල් මාර්ගය 1604 දී අවසන් කරන ලද "වොලටන්" ගැල් මාර්ගය බව ය. ඡේම්ස්‌ ක්‌ලිෆර්ඩ් විද්වතා විසින් නිපදවන ලද මේ මාර්ගය ඔහු ගේ ගල් අඟුරු ආකරවලින් ලබා ගන්නා ගල් අඟුරු නගරයට ප්‍රවාහනය කිරීමට යොදා ගන්නා ලද්දකි. මේ මාර්ගය ස්‌ට්‍රෙලි සිට වොලටන් දක්‌වා ගමන් කර ඇති අතර එහි ගැල් කිහිපයක පුරවන ලද ගල් අඟුරු තනි අශ්වයකු විසින් පහසුවෙන් ඇදගෙන යන ලදී. මෙයට සමකාලීනව ස්‌ට්‍රෙලිහි ගල්අඟූරු ආකර හිමියකු වූ හන්ටින්ටන් බියුමොන්ට්‌ විද්වතා ද වඩා පුළුල් ගැල් මාර්ගයක්‌ ස්‌ට්‍රෙලි සිට නිව්කාසල් දක්‌වා නිර්මාණය කර තිබූ බව ඉතිහාසය පෙන්වා දෙයි. ක්‍රමානුකූලව යපස්‌ හා ගල් අඟුරු ආකර ඇති ප්‍රදේශවල ගැල් පීලි මාර්ග බහුල වන්නට විය. එහෙත් ලී පීල්ලේ දුර්වලතා ද අඩු නො වී ය. අධිකව බර යොදන ලද ගැල පීල්ල දිගේ ගමන් කරන විට ඒ මත යොදන පීඩනය හේතුවෙන් ලී පීලි නිතර නිතර අලුත්වැඩියා කිරීමට අවශ්‍ය විම අරුමයක්‌ නො වී ය. මේ පිළිබඳව විමර්ශනය කළ විද්වතුන් ගේ නිර්දේශය මත ක්‍රි.ව. 1760 දී කෝල්බෲක්‌ ඩේල් සමාගම පීල්ලේ මතුපිට, වාත්තු යකඩ කවරයක්‌ මඟින් ආවරණය කරන ලදී. මෙය අපූර්ව නිර්මාණයක්‌ විය. ගැල් රෝද වාත්තු යකඩ පීලි මත කරකැවීමේ දී ඇති වන ඝර්ෂණය අඩු බැවින් වඩා වැඩි බරක්‌ අඩු කාලයක දී ප්‍රවාහනය කිරීමට ආකර හිමියන්ට හැකි විය.

ගැල් රෝදය පීල්ලෙන් ඉවතට පැනීම වැළැක්‌වීම සඳහා රෝදයට කට්‌ටයක්‌ ජෝන් කර් විද්වතා විසින් ඒ යුගයේ දී ම නිර්මාණය කරන ලදී. ඇතැම් විටක ඛ හැඩැති පීල්ලක්‌ මත පැතලි රෝදය භාවිත වූ නමුත් කාලයා ගේ ඇවෑමෙන් අවබෝධ වූයේ කට්‌ටය (FLANGED) සහිත ගැල් රෝදය තියුණු වංගු සහිත මාර්ගයක දී වුව ද පීලි පැනීමකින් තොර ව ධාවනය කළ හැකි බවය. පීලි ගැල් මාර්ග සහ ගැල් රෝදය පිළිබඳව කරුණු විමර්ශනය කළ සිවිල් ඉංජිනේරුවකු වූ විලියම් ජෝසප් විද්වතා "බටර්ලි යකඩ වැඩ කරන්නෝ" ආයතනයේ හිමිකරු බෙන්ජමින් ඖට්‌රාම් සමග එකතුව 1790 දී "බටර්ලි සමාගම" පිහිටුවා ගන්නේ වඩා හොඳ පීලි ගැල් මාර්ගයක්‌ නිර්මාණය කිරීමේ අරමුණෙන් ය. ඒ අනුව මේ සමාගම විසින් ලී සහ වාත්තු යකඩ පීලි ගැල් මාර්ගය වෙනුවට සම්පූර්ණ යකඩ පීලි ගැල් මාර්ග හඳුන්වා දෙන ලදී. එය ඉතා හොඳ තෝරා ගැනීමක්‌ වූ අතර ඉදිරි ශත වර්ෂ භාගයක කාලය පුරා අතුරන සැම ගැල් මාර්ගයක ම පීල්ල, යකඩින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. ක්‍රි.ව. 1860 වන විට බෙස්‌මර් ක්‍රමවේදය මඟින් අඩු මිල වානේ නිපදවීමට හැකි වීමත් සමග යකඩ පීලි වෙනුවට වානේ පීලි සවි වන්නට විය.

ක්‍රි.ව. 1710 පමණ වන විට තෝමස්‌ නිව් කොමන් විද්වතා, තෝමස්‌ සේවරි සහ ඩෙනිස්‌ පැපින් යන විද්වතුන් ගේ සහායයෙන් වාෂ්ප ඇන්ජිම නිර්මාණය කර හමාර ය. ඇත්ත වශයෙන් ම මේ වාෂ්ප ඇන්ජිම ඒ වන තෙක්‌ යොදා ගනු ලැබුවේ පතල්වල එකතු වන ජලය පතලෙන් ඉවත් කිරීම සඳහා ය. අති විශාල ඇන්ජිමක්‌ වූ එය පිළිබඳව ස්‌කොට්‌ ජාතික ඉංජිනේරුවරයකු වු ඡේම්ස්‌ වොට්‌ විද්වතා විසින් දක්‌වන ලද්දේ අසීමාන්තික උනන්දුවකි. නිව් කොමන් විද්වතා ගේ වාෂ්ප ඇන්ජිමට කරන ලද යම් යම් සංස්‌කරණයන් මඟින් කපු කටින යන්ත්‍රවලට මෙන්ම තවත් විවිධ යන්ත්‍රවලට අවශ්‍ය බලය ලබා දීමට ඡේම්ස්‌ වොට්‌ විද්වතාට හැකි විය. ක්‍රි.ව. 1784 වන විට වොට්‌ විද්වතා විලියම් මර්ඩොක්‌ ගේ ද සහාය ඇති ව සෛද්ධාන්තික ජංගම වාෂ්ප ඇන්ජිම නිර්මාණය කර ඊට බුද්ධිමය අයිතිය ද ලබා ගත්තේ ය. තවත් දශකයක්‌ ඇවෑමෙන් ක්‍රි.ව. 1794 එක්‌සත් ජනපදයේ ජෝන් µsච් විද්වතා විසින් ප්‍රායෝගිකව භාවිත කළ හැකි ජංගම ඇන්ජිම නිර්මාණය කරන ලදි. එහෙත් එහි වූ යම් යම් දුර්වලතා හේතුවෙන් එම ඇන්ජිම සමාජගත වූයේ නැත. තවත් දශකයක්‌ ඇවෑමෙන් ක්‍රි.ව. 1804 දී එහි වූ අඩුපාඩු නිවැරැදි කොට එක්‌සත් රාජධානියේ ඉංජිනේරුවකු වූ රිචර්ඩ් ට්‍රෙවිනික්‌ විද්වතා විසින් ජංගම ඇන්ජිම නැවත ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලදී. ඒ අනුව ක්‍රි.ව. 1804 පෙබරවාරි 21 වැනි දා මෙතෙක්‌ අශ්වයන් විසින් පීලි මත ඇදගෙන ගිය යපස්‌ සහ ගල් අඟුරු ගැල් මේ යාන්ත්‍රික අශ්වයා විසින් ඇදගෙන යන ලදී. මේ පළමු ජංගම ඇන්ජිමට නමක්‌ යොදා නො තිබූ බව ද මෙහි දී මතක්‌ කළ යුතු ය. වඩාත් දියුණු කරන ලද දුම්රිය ඇන්ජිම මැතිව් මරේ විද්වතා විසින් Salmanca නමින් 1812 දී නිපදවන ලදී. ට්‍රෙවිනික්‌ විද්වතා නිපදවන ලද ඇන්ජිම බලපහර එකක්‌ වන විටSalmanca, ද්විත්ව බල පහරකින් ක්‍රියාත්මක වන ඇන්ජිමකින් සමන්විත විය. ක්‍රි.ව. 1813 දී විලාම් කොලියර් රේල්වේ සමාගම වෙනුවෙන් ක්‍රිස්‌ට්‍රොaපර් බ්ලැකෙටි සහ විලියම් හෙඩිලි යන විද්වතුන් විසින් නිපදවන ලද Puffing Billy නම් වූ දුම්රිය ඇන්ජිම ලන්ඩන් විද්‍යා කෞතුකාගාරයේ අදට ද ප්‍රදර්ශනය කෙරේ. එහෙත් මේ සියලු ම ඇන්ජින්වල යම් යම් දුර්වලතා වූ බව අප පිළිගත යුතු ය. ක්‍රි.ව. 1814 දී කිලිංවර්ත් ගල් අඟුරු සමාගමේ කළමනාකාරවරයා එතෙක්‌ මෙතෙක්‌ නිපදවන ලද සැම දුම්රිය ඇන්ජිමක ම වූ දුර්වලතා සොයා බලා නවතම දුම්රිය ඇන්ජිමක්‌ නිර්මාණය කළේ ය. වෘත්තියෙන් ඉංජිනේරුවරයකු නො වූ මේ පුද්ගලයා නමින් ජෝර්ඡ් ස්‌ටීවන්සන් විය. ඔහු විසින් නිපදවන ලද Blucher නම් ජංගම ඇන්ජිම මහජන ප්‍රවාහන සඳහා අනුමැතිය ලබාගත් පළමු දුම්රිය ඇන්ජිම ලෙස නම් කළ හැකි ය.

ක්‍රමානුකූලව දුම්රිය මහජන විශ්වාසය දිනා ගන්නට විය. ගල් අඟුරු කර්මාන්තයේ යෙදී සිටි ධනවත් ව්‍යාපාරිකයෝ සහ සමාගම් දුම්රිය නිෂ්පාදනයට මුදල් ආයෝජනය කරන්නට වූ හ. දුම්රිය ගමන වේගයෙන් ඈත දුර බැහැර කරා ඇදෙන්නට විය. සංඛ්‍යාලේඛන සැලකුව හොත් ක්‍රි.ව. 1830 දී බ්‍රිතාන්‍යයේ වූ සමස්‌ත දුම්රිය මාර්ගවල දිග සැතපුම් 98ක්‌ වූ අතර අවුරුදු 25ක්‌ ගෙවෙන විට 1855 දී එය සැතපුම් 8280ක්‌ වි තිබිණි. ක්‍රමානුකූලව බ්‍රිතාන්‍ය අධිරාජ්‍යයේ යටත්විජිත කරා ද දුම්රිය ළඟා වන්නට විය. එවකට බ්‍රිතාන්‍යයේ යටත් විජිතයක්‌ ව තිබූ ඉන්දියාවට ඔවුහු ඉතා ඉහළ මට්‌ටමේ දුම්රිය මාර්ග ජාලයක්‌ තිළිණ කර දුන් හ. 1940 වන විට ලෝකයේ දිග ම දුම්රිය මාර්ග ජාල අතරින් ඉන්දියාවේ මාර්ග ජාල 04 වන තැනෙහි විය.

1900 මුල් අවධියේ පටන් ඩීසල් භාවිත කරමින් විදුලිය උපදවා එම විදුලියෙන් ඇන්ජිම ධාවනය කරවීම පිළිබඳව විද්වත්හු පර්යේෂණ කළ හ. ලෝක යුද්ධ, ආර්ථික ගැටලු, බ්‍රිතාන්‍ය අධිරාජ්‍යය තුළ වූ ගැටලු ආදිය හේතුවෙන් මේ පර්යේෂණවල ප්‍රතිඵල මානවයා වෙත ළඟා වූයේ ඉතා සෙමින් ය. කෙසේ නමුත් 1960 ගණන් වන විට ඩීසල් විදුලිය දුම්රිය රේල් පීලි මත හෙමින් හෙමින් ගමන් ආරම්භ කරන්නට විය. ඒ සමග ම වාගේ අධිවේගී දුම්රිය සංකල්පය ද දියුණු රටවල දී බිහි වන්නට විය. ඒ අනුව 1960 ගණන්වල දී ම ජපානයේ ටෝකියෝ සහ ඔසාකා අතර පැයට කිලෝමීටර් 300ක වේගයෙන් ධාවනය වන පළමු අධිවේගී දුම්රිය නිර්මාණය විය.

අද වන විට ලෝකයේ සංවර්ධන ඉලක්‌ක සාර්ථක කරගත් සැම රටක ම විශාලතම සහ කාර්යක්‌ෂ්ම ප්‍රවාහන පද්ධතිය වන්නේ දුම්රිය ප්‍රවාහන පද්ධතියයි. දුම්රිය කෙරෙනි නිසි අවධානය යොමු නො කර රටක ප්‍රවාහන පද්ධතිය කාර්යක්‌ෂ්ම හා ඵලදායී කර ගත නොහැකි බව බොහෝ විද්වතුන් ගේ මතයයි.

වෛද්‍ය සමන් ගුණහේරත්