Saturday, June 10, 2017

Matara-Beliatta rail track: Lankan engineers signal danger

The Sunday Times Sri Lanka

Matara-Beliatta rail track: Lankan engineers signal danger

View(s): 324

By Namini Wijedasa
The Chinese company extending the railway line from Matara to Beliatta is not qualified for the contract and follows practices and standards that seriously endanger the lives of those who will travel on that track, an influential engineers’ union has said.
The project is being carried out by China National Machinery Import and Export Corporation (CMC). It was an unsolicited proposal approved under the previous administration. The Central Engineering Consultancy Bureau (CECB) was appointed as project consultant.
Behind schedule: Sri Lankan engineers allege that substandard materials were being used to build the railway track. Pic Silva
The contract was not only overpriced at Rs 40bn (US$ 278.2m), several instances have been identified of CMC using substandard materials and construction methods, the CECB Engineers’ Association (CECBEA) said at a news conference in Colombo. These were repeatedly brought to the notice of the authorities, including the Ministry of Transport.
CECB responded by removing the team head who supervised the project from its start; and replaced him with an engineer who, it is claimed, has little or no experience in railway or track works. The latter has also now handed in his resignation from the assignment.
The 400-member CECBEA called for Engineer M.M. Akram to be reinstated as team leader for the project. The Department of Railways has separately written to the CECB Chairman saying the replacement does not have the required know-how and that “the proposed change of Team Leader at this junction will hamper the quality output of the Project”. The CECB has not responded.
The union is speaking out because it fears there could be a disaster in future, its President Harshana Bulathsinhala said. The authorities, to whom complaints were made, removed Mr Akram from the project more than three weeks ago but are yet to take action on serious issues he raised regarding the company’s errant construction practices.
The choice of CMC for the Matara-Beliatta railway extension was questionable from the start, the union said. In 2012, the Exim Bank of China told the Sri Lankan Government that the company did not have the relevant experience to execute the project. The Bank insisted that the firm forms a joint venture with or subcontracts an engineering company.
CMC then tied up with China Railway No. 5 Group (CR5) but the CECB team repeatedly found serious shortcomings in their work. Mr. Akram made a presentation to substantiate his claims. He showed, for instance, how the company had tampered with a concrete beam (to be used in a bridge), even shearing off iron rods that were essential to guarantee the strength of the beam.
The CECB team detected instances where concrete was diluted beyond acceptable levels due to construction being done during heavy rains. As the contractor did not use suitable methods and machinery, certain works had to be performed over and again, leading to prolonged delays. When cracks appeared in the Wewurukannala Bridge, the contractor tried to cover them up with a cement mix. However, the CECB team forced the company to rectify the faults following due process.
The contractor on several occasions disregarded CECB instructions to maintain acceptable standards in the construction of stone walls. Engineers, once again, had to expend considerable energy to have the situation corrected. Many other defects were found.
The estimates given by CMC for both material and manpower were highly inflated, Mr Akram said. For instance, the company has priced one cubic metre of rubble masonry work at Rs 57,588 when the market price was only Rs 18,000; and one cubic foot of rubble masonry work at Rs 1,630 against a market price of Rs 509. The daily wage for a skilled worker is specified as Rs 3,960 when the market price is Rs 2,000; and for an unskilled worker as Rs 3,000 against a market price of Rs 1,500.
Chinese workers on several occasions threatened the CECB team, even prompting fears over their physical safety, the union said. And while the project is now in its final stages, there have been significant delays for which the Government should have claimed substantial compensation. Instead, the Transport Ministry extended the deadline for handing over the track, even against CECB recommendations.
Since August 2013, the contractor–who hails from a country with the world’s second longest railway network–has struggled to put in place the 27km track from Matara to Beliatta. A third deadline has now been given till December 2017, although the CECB insisted it should not go beyond September.
Despite all this, the Transport Ministry is now set to award another US$ 15m (Rs 2.2bn) project to CMC to install signals at four stations on the extended line, yet another job the company has no experience to carry out. It might, once again, tie up with another venture–thereby pushing up costs to the Sri Lankan Government, owing to respective profit margins.
Tenders have not been called for the signalling contract. The basis for placing its cost at US$ 15m is not known. And an offer by the Railway Department’s own engineers to execute the project at Rs 250m has been ignored.
“This sort of thing also gives the Chinese Government a bad name,” said Sanjeewa Wijesinghe, CECB’s Deputy General Manager (Civil Works). One errant contractor must not be allowed to spoil the overall reputation of Chinese project activity in Sri Lanka. He said efforts were being made to convey this message to the Chinese Foreign Ministry through the Embassy in Colombo.

Sunday, December 11, 2016

First passenger train travels through Gotthard Base Tunnel, the world's longest rail tunnel

After 17 years and 11 billion euros, the first Gotthard Base Tunnel passenger train departed Zurich on Sunday morning. The express train will save passengers 30 minutes on the trip.
Schweiz Gotthard Basistunnel (picture alliance/dpa/U. Flueeler)
The first passenger train to travel through the longest rail tunnel in the world departed Zurich Sunday morning, after 17 years of construction.
The 57-kilometer (35-mile) Gotthard Base Tunnel officially opened six months ago in a colorful ceremony attended by German Chancellor Angela Merkel, French President Francois Hollande and Italian Prime Minister Matteo Renzi.
At 6:09 a.m. the EC11 express train to Lugano was the first regular passenger train to depart for the tunnel after thousands of test runs.
Some passengers shared their excitement ahead of the journey on social media.

Friday, August 26, 2016

යකඩ යකා බිලිගත් ජීවිත

2016 අගෝස්තු මස 24 11:13:51 | ලංකාදීප කර්තෘ මණ්ඩලය
 අදහස්(0)  බැලූවෝ (2133)

ආසියාවේ ප්‍රථම වරට අශ්ව කෝච්චියක් ධාවනය වූයේ ලංකාවේය. 1832 දී එම කෝච්චිය කොළඹ සිට මහනුවරට ධාවනය විය. ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගය තැනීම ආරම්භවූයේ හෙන්රි ෆෝඞ්  ආණ්ඩුකාරවරයාගේ කාලයේය.

අශ්ව කෝච්චියෙන්  පසු 1858 දී උඩරට දුම්රිය මාර්ගය කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා ඉදිකිරීම ආරම්භ විය. මෙම ගමන්මග 1870 දී පේරාදෙණිය දක්වාද 1899 දී බණ්ඩාරවෙල දක්වාද දීර්ඝ කෙරිණ පසුව එය බදුල්ල දක්වා ම දීර්ඝවිය.

දුම්රියක අවශ්‍යතාව 1864 දී පමණ දැනුණේ මහනුවර දිස්ත්‍රික්කයේ කෝපි වගා අස්වනු කොළඹට ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහාය. 1871 දී කෝපි වගාව විනාශවීමත් සමග සුදු පාලකයෝ  තේ වගාව හඳුන්වාදුන්හ. ඉන්පසු තේ ප්‍රවාහනයට දුම්රිය යොදා ගැනිණ.
ඊට අමතරව  1880 දී පමණ තේ වතුවල කම්කරුවන්, ආහාර ද්‍රව්‍ය හා පොහොර ප්‍රවාහනයටද දුම්රිය යොදාගැනීම සිදුවිය.

මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය හා උතුරු නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ග ඉදිවුයේ ඉන්පසුය. ඒ දවස්වල දුම්රිය මාර්ගය දෙපස ඉදිකිරිම් තහනම් කලාපයක් වූවා පමණක් නොව, දුම්රිය මගේ පා ගමනින් යාමද තහනම් කිරීමට සුදු පාලකයෝ පියවර ගත්හ.

එය දඩුවම් ලැබිය හැකි වරදක් බවට නීතියක් ද විය. “දුම්රථ මාර්ගයේ ගමන්කරන අයවලුන්ට නඩු මාර්ගයේ ප්‍රකාර අච්චු කරනු ලැබේ.” යැයි සුදු මහත්තුරු එදා දුම්රිය මග දෙපස සවිකළ අවවාද පවුරු අදත් සමහර තැන්වල දැකිය හැකිය.

ඊට හේතුව අද දක්වාම එම නීතිය ක්‍රියාත්මක වන බැවිනි. කෙසේ නමුත් දුම්රිය මගේ හා  දුම්රිය මග අයිනේ ගමන් කිරීම බොහෝ  ප්‍රදේශවල සිදුවෙයි.
ජනගහනය වැඩිවීමත් සමග ජනාවාස වැඩිවීම නිසා නීතිය ගණනකට නොගෙන පාරක් තොටක් නැති ස්ථානවල පවා නිවාස ඉදිවීම නිසා විකල්ප ප්‍රවේශ මාර්ග නොමැතිකමින් බොහෝ දෙනෙක් රේල් පාරේ ගමන් කරති. මේ අවකාශය දුම්රියට දිවි දෙන්නන්ට මාහැගි අවස්ථාවකි.

ඔවුන් එකවරම දුම්රිය මගට පිවිසීම හෝ එකවරම රේල්පීල්ලට ගෙල තැබීම නිසා මරණයෙන් මුදවාගැනීමට නොහැකිවන බව දුම්රිය රියදුරෝ කියති.
තවත් සමහරු මියැදුණේ දුම්රිය හරස් මාර්ග වලදි දුම්රිය දැක දැක වාහන ධාවනය කිරීමේදීය.

හික්කඩුව ලියනගේ සිරිල් සුගතදාස මහතා දුම්රිය රියදුරෙකි.

ඔහු පවසන අන්දමට 31 වසරක වන ඔහුගේ ඉකුත් සේවා කාලය තුළ තමන් සේවය කළ දුම්රියේ ගැටී සිදුවු මරණ සංඛ්‍යාව 32 කි.

අම්බලන්ගොඩ  බටපොල මහා විද්‍යාලයෙන් ඉගෙනුම ලබා දුම්රිය රියදුරෙකුවූ ඔහු තම අත්දැකීම් මෙසේ විස්තර කළේය.


“දුම්රිය රියදුරෙක් ලෙස බැඳුණාම වසර 5 ක පුහුණු කාලයක් තිබෙනවා. දුම්රිය එන්ජින් පිළිබඳව කාර්මික අධ්‍යාපනය, එන්ජින් වර්ග, දුම්රිය රියදුරු සේවයේ ආරක්ෂක නීති, රියදුරෙකුගේ වගකීම මගී ජනතාව හා දේපල ආරක්ෂා කිරීම යනාදිය පිළිබඳව අවබෝධයක් හා  පුහුණුවක් ලබාගැනීමෙන් පසු විභාගයකට මුහුණ දුන්නා.

එය සමත් වුණත් එක පාරටම කෝච්චියක් එළවන්න දෙන්නේ නැහැ. ජ්‍යෙෂ්ඨ රියදුරෙක් සමඟ එන්ජිමේ යන්න අවස්ථාව ලැබෙනවා.  ඒ, අමතර දුම්රිය රියදුරෙක් වශයෙන්.  අවසානයේ තනියම දුම්රියක් ධාවනය කළහැකියැයි ප්‍රධාන දුම්රිය පරීක්ෂකවරයෙකු විසින් සෑහීමකට පත්වී දෙන සහතිකයෙන් පසුවයි දුම්රිය බාර දෙන්නේ.

දුම්රියේ කෙනෙක් ගැටී මරණයට පත්වූ විට ඔබගේ මානසික තත්ත්වය වෙනස් වෙනවාද?  මම විමසුවෙමි.

ඔහු කතාකළේ  විනාඩි කීපයක නිහඬතාව රැකීමෙන්  පසුය.

අපිට ලොකු කනගාටුවක් ඇතිවෙනවා. ඒත්  අපට තිබෙන වගකීම ඉහළයි. බොහෝවිට එකවරම දුම්රිය මගට සියදිවි නසාගැනීමේ අරමුණින් පැමිණීම නිසා හෝ  එකවර රේල් පීල්ලට බෙල්ල තැබීම නිසා ඔවුන් බේරා ගැනීමට ඉඩ ලැබෙන්නේ නැහැ.

ඔබ වඩාත් සසල කළ සිද්ධි තියෙනවාද ?

ඔව්.... ඒවා  අතරින් වඩාත් ශෝචනීය සිද්ධියක් තමයි. බණ්ඩාරවෙලදි සිදු වුණේ. මම එදා වැඩකළේ කළුතර සෞඛ්‍ය දෙපාර්තමේන්තුවේ සේවකයන් පිරිසක් වෙන්කරගෙන තිබූ විශේෂ දුම්රියක. බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ටේෂන් එකේ අපි නතර කළේ ඉදිරියට එන දුම්රියකට ඉඩ දෙන්න. ඒ වෙලාවේ පාසල් නිල ඇඳුමින් සැරසුණු බණ්ඩාරවෙල නගරයේ පාසලක ටයි  එකක් පැලඳගෙන සිටි ශිෂ්‍යාවක් දුම්රිය එන්ජින් එක ළඟටම ඇවිත් මාත් එක්ක කතාකළා.
අන්කල්, දියතලාව පැත්තට දැන් කෝච්චියක් නැද්ද කියලා එයා ඇහුවා. මම කිව්වා ඒක ප්‍රමාදවෙයි  අපි ගියාට පස්සේ තමයි එන්නේ කියලා. ඊට පස්සේ එයා ඉවත්ව ගියා.

මම දුම්රිය ඉදිරියට ධාවනය කර කිලෝ මීටරයක් විතර ඉස්සරහට යනකොටම එයා එක පාරට කෝච්චියට පනිනවා මං දැක්කා. කිසිම අයුරකින් බේරාගන්න බැහැ. එම ස්ථානයේදීම එයා මිය ගියා.


ඒ ළමයගේ වයස අවුරුදු 18 ක් විතර ඇති. මටත් ඒ වයසේම දුවක් ඉන්නවා. මට එකවරම එයා සිහිවුණා. එම සිදුවීම මට දැඩි කම්පනයක් ඇති කළා. මෘත දේහය බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයට බාරදීලා  මම යළිත් ගමන ආරම්භ කළා.

කොතරම් සංවේදී වුණත් මානසික ඒකාග්‍රතාව රැකගත යුතු අයුරු අපි ඉගෙනගෙන තියෙනවා. මොකද මගී ජීවිත රැසක් හා දේපල රැකගැනීමේ වගකීම අපට තියෙනවා. පසුව මට දැනගන්න ලැබුණා දෙමාපියන් සමග ඇතිවූ ප්‍රශ්නයක් නිසා එයා සියදිවි නසාගත්තා කියල.

1991.3.19 වෙනිදා තවත් අමතක නොවන සිදුවීමක් වුණා. රෑ 10.50ට වේයන්ගොඩ සිට කොළඹ බලා ධාවනයවන පවර්සෙට් දුම්රියේ එදා මම වැඩකළා. රාගම වල්පොල දුම්රිය ස්ථානයට නුදුරු තැනදි රේල් පාරේ කෙනෙක් නිදාගෙන ඉන්නවා වගේ කෝච්චියේ ඉදිරි ලයිට්වලින් මම එක වරම දැක්කා. නළාව ගහලා බ්රේක් ගහන  කොටම එයා නැගිටින්න උත්සාහ කළා. නමුත් කකුලක් උඩින් දුම්රිය ගමන්කර තිබුණා. කකුල වෙන් වුණත් එයාගේ පණ බේරුණා.
35 හැවිරිද එම පුද්ගලයාත් කකුලත් රාගම දුම්රිය ස්ථානාධිපතිට බාරදීලා අපි ගමන් ඇරඹුවා.

එයා මත්පැන්වලට ඇබ්බැහිවූ අයෙක් බවත්,  අධික ලෙස බීමත්ව පැමිණ දුම්රිය පාරේ නිදාගෙන ඇති බවත් පසුව දැන්ගන්න  ලැබුණා.

දුම්රිය හරස් මාර්ගවලදී දුම්රියේ ගැටී මියයාම් ගැන මොනවද හිතන්නේ?

ඒක නම්  බොහෝවිට සිදුවෙන්නේ දුම්රිය මාර්ග  හරහා වාහන පදවන අයගේ නොසැලකිල්ල නිසයි.

ඒවගේම ඇතැම් හරස් මාර්ගවල දුම්රිය එනවිට වසාදමන ගේට්ටු නොමැතිකමින් මෙන්ම තිබෙන ගේට්ටවුල මුරකරුවන්  නොමැති අවස්ථාවල  සිදුවු අනතුරුත් තියෙනවා.

1994.4.12 වැනිදා. එදා  නාවින්නේදි  මං වැඩකළ දුම්රියෙත් වාහනයක් ගැටී අනතුරට ලක්වුණා. හරස් පාරේ ආපු කැබ් රථයක් දුම්රිය පාර හරහා යන්න උත්සාහ කරනවිට මේ අනතුර  සිදූවුණා. මම බ්රේක් ගැහුවා එතකොට දුම්රියත් පීලි පැන්නා.

කැබ් රථය පැදවූ පුද්ගලයා බිරිඳ හා ළමයි දෙන්නෙකුත් එක්ක පන්සලට ගිහින් එද්දී මේ අනතුරට මුහුණදී තිබුණා. අපි වහාම මේ හතරදෙනා අරගෙන කලුබෝවිල රෝහලට යැවීමට කටයුතු කළා. බිරිඳ හා ළමයි දෙදනා බේරුණත් රිය පැදවු ව්‍යාපාරිකයා  ලොකු සැත්කමකින් පසු  මියගොස් තිබුණා.
මෙහෙම අනතුරකින් සිදුවන මරණවලදි දුම්රිය රියදුරාගේ කටඋත්තරයක් හදිසි මරණ පරීක්ෂණයේදී ලබාගන්නවා. එය සිදුකරන්නේ ක්‍රමවත් විදියට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ දැනුම් දීමකට පසුවයි අපි ඒ සඳහා යන්නේ.  හැබැයි එදා ඒ මරණකරුගේ පවුලේ ඥාතියෙක් මා සිටි ගෙදරටම ඇවිත් මරණය ඉක්මනින් ගන්න උදව්කරන ලෙස ඉල්ලීමක් කළා. 

මම දෙපාර්තමේන්තුවෙන් අවසර අරගෙන කලුබෝවිල රෝහලට ගියා.

මිනිය හඳුනාගන්න එම රෝහලේම ප්‍රතිකාර ලබමින් සිටි මරණකරුගේ බිරිඳ එම ස්ථානයට ගෙන ආවත් ඒ වනවිටත් ඇය සැමියා මියගිය බව දැන හිටියේ නැහැ. මරණය දැනගත් සැණින් මම දුම්රිය රියදුරා බව දැනගත් එම කාන්තාව මගේ ඇඟට පැනලා මගේ බෙල්ලෙන් අල්ලගන්න උත්සාහ කළා. ඒක නුහුරු අත්දැකීමක්.

කොටි කලබල තිබූ කාලයේ  එම ප්‍රදේශවල වැඩකරල තියෙනවාදැයි ඇසුවෙමි. 

එම අත්දැකීමක්ද සිරිල් මහතා පැවසුවේ මෙසේය. 

ඒ කාලේ මම වැඩ කළේ කොළඹ - මඩකළපුව දුම්රියේ. කොටි කලබල නිසා ගෙදර අය හරිම බයෙන් හිටියේ. ඒ කාලේ වෛද්‍යවරයෙක්, මේසන් බාස් කෙනෙක් මාළු ව්‍යාපාරිකයෙක් ඇතුළු සිංහල අය කීපදෙනෙක්ම කොටි ප්‍රහාරවලින් මැරුණා. ප්‍රවෘත්තිවලින් මේ කලබල අහල අනේ රස්සාව දාල හරි ගෙදර එන්න කියලා බිරිඳ කරදර කළා. නමුත් අපේ රාජකාරිය එහෙම අතඅරින්න පුළුවන් එකක් නොවෙයි.

අපටත් තිගැස්මක් තිබුණා. නමුත් වැඩ කළා.

එතකොට එම දුම්රියවල වැඩකළ රියදුරන් 6 දෙනාගෙන් 5 දෙනක්ම සිංහල අය. අනෙක් රියදුරා දෙමළ. 

අපි අපිට ආරක්ෂාවක් දෙන්න කියල. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හරහා ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශයෙන් ඉල්ලීමක් කළා. ඊට ප්‍රතිචාරයක් ලෙස අපට යුද හමුදා ආරක්ෂාවක් දුන්නා. ඒ බව දැනගෙන කොටි සංවිධානයෙන් අපට දුම්රිය සේවයේ වැඩකරන දෙමළ සේවකයන් අතේ පණිවුඩ එවල තිබුණා. බය නැතිව වැඩකරන්න කිසිම කරදරයක් කරන්නේ නැහැ කියලා.

එහෙම කළේ කොටි සංවිධානයේ අයත් මෙම දුම්රිය ඔවුන්ගේ ගමන් සඳහා යොදාගත්ත නිසා වෙන්න ඇති. 

අලි කරදරවලට මුහුණ දීල තියෙනවාදැයි විමසුවෙමි. 

ඔව් එහෙම අනතුරක් උනාමත් අපිට ලොකු වගකීමක් තියෙනවා. 2008 නොවැම්බර්වලත් මම වැඩකළේ කොළඹ - මඩකළපුව “මීනගයා”  දුම්රියේ.
මින්නේරියේදි  අලුයම 1 ට පමණ එකවරම අලියෙක් රේල්පාරට ආවා. අලියා දුම්රියේ හැපුණා. කෝච්චියට යටවෙලා හිටිය අලියා පැය 2 ක් විතර හුස්ම ඇදලා මැරුණා. ඒක  හරිම සංවේදී දර්ශනයක්. ඊට පස්සේ වන ජීවී එකෙන් ඇවිත් අලියා කෑලිවලට කපලා ඉවත්කළා 
තවත් දවසක් මඩකළපුව-සේවා දුම්රියක වැඩ කරද්දි අලි ඇබැද්දියක් වුණා. සේවා දුම්රිය කියන්නේ රේල්පාරේ නඩත්තු කටයුතු සඳහා යොදවන දුම්රිය-දුම්රිය ගමන් නැති රාත්‍රී කාලයේ තමයි මෙම සේවා සඳහා යොදවන්නේ.

එදා ගල්ලෑල්ල දුම්රිය ස්ථානයට නුදුරින් සිල්පරකොට බාන්න දුම්රිය නතර කර තිබුණා. නැවත දුම්රිය ධාවනයට අදාළ සංඥාව දෙනතෙක් අපි දුම්රියේම විවේක ගත්තා. රියදුරු අසුනේම විවේක ගනිමන් සිටියදී දුම්රිය පැද්දුණා. මම  සහ රියදුරු සහායක  පුදුමයට පත්වුණා.

අපි හනිකට නැගිටලා බලනකොට විශාල අලියෙක් කෝච්චියේ එන්ජිමට පිට තියලා හේත්තුවෙලා පිටකහ ගන්නවා.  ඇත්තටම අපි බයවුණා. මේ එන්ජිමේ හැංගෙන්නවත් තැනක් නැහැ.  අපි බයේ ගැහීි ගැහී හිටියා. නමුත් ටික වෙලාවකින් අපිට කරදරයක් නොකරම අලියා යන්න ගියා.

ඔබ කිව්වා පුද්ගල මරණ 32ක්  සේවා කාලය තුළ සිදුවුණා කියල එහෙම සිදුවීම්වලින් පසු හොල්මන් සිද්ධිවලට මුහුණ දීල තියෙනවාද? 

දුම්රිය ධාවනය කරද්දිනම් එහෙම දැකලා නැහැ හැබැයි මෙහෙම දෙයක් වුණා.

එදා මම වැඩකළේ බදුල්ලෙන්-කොළඹ යන රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියේ. බදුල්ලේ සිට නාවලපිටියට ගියාම මගේ සේවාමුරය අවසන් උනා. මම රෑ 1.00 ට විතර  දුම්රියෙන්  බැහැලා  මගේ නිල නිවාසයට යන්න පිටත් වුණා. ඒක හරිම පාළු පරිසරයක්.  කන්ද නැගලා යද්දි මම දැක්කා සුදු සාරියක් ඇඳගත් කාන්තාවක් ඉන්නවා. තව ටිකක් ළංවෙනකොට දැක්කා එයාගේ හිසේ රතුපාට මල් ගහලා වගේ.

මම හිතට ධෛර්යය  අරන්  තවදුරටත් ඉදිරියට යනකොට දැක්කා කාන්තාවන් පේළියක් එක දිගට එනවාවගේ සියලුදෙනා සුදුපාට සාරි ඇඳගෙන හිටියා. එතකෙට නම් මම බයවුණා.

මම මගේ නිල නිවාසයට යන්නෙ නැතිව ආපසු හැරිලා දුවලා දුවලා පොදු නිල නිවාසයට ගිහින් දොරවහ ගත්තා. දොරට මේසයත් හිරකරලා  නින්දට ගියා. ඒත් නින්ද ගියේ නැහැ.

පසුදා උදේ 7.00 ට විතර මම යනකොට ඒ පාරේ තියෙන ගෙයක ජීවත්වන  කලකට පෙර මියගිය දුම්රිය රියදුරෙකුගේ බිරිඳ හිනාවේගෙන ඉස්සරහට ආවා. ඒ ඇන්ටි ඇහුවා “පුතා ඇයි මේ වෙලාවේ, ඊයේ රෑ නේද පුතා එන්න ඕනෑ කියලා. එතකොට මම, මට වෙච්චි සිද්ධිය කිව්වා. ඒ ඇන්ටිට හිනා ගියා. එයා කිව්වා අනේ පුතා. ඒ අපේ ගෙදර තිබුණ කිරිඅම්මා දානෙට ආව අයනේ කියලා. මට ලජ්ජා හිතුණා.

දිවි නසාගන්න උත්සාහ කළ අය බේරාගත් අවස්ථාත් තියෙනවද?
ඔව්. 1996.11.24 වැනිදා මම වැඩකළේ කාර්යාල දුම්රියේ. විල්වත්ත දුම්රිය ස්ථානයේ දුම්රිය නතර කළ අවස්ථාවේ  අවුරුදු 15 ක විතර ළමයෙක් දුවගෙන ආවා. අනේ අන්කල් අම්මයි චූටි මල්ලියි කෝච්චියට බෙල්ල තියාගෙන ඉන්නවා කිව්වා.

මම එක පාරටම බැලුවේ ඉස්සරහ. ඉස්සරහ එහෙම කෙනෙක් හිටියේ නැහැ. අපි ඒ ළමයත් එක්කම ගිහින් කෝ පෙන්වන්න කිව්වා බලනකොට දුම්රිය නැවතුම් වේදිකාව පැත්තෙ නොවෙයි අනෙක් පැත්තේ කළුවරේම දරුවෙක් තුරුලුකරගෙන පෙට්ටි දෙකක් අතරින් රේල්පාරේ බෙල්ල තියාගෙන කාන්තාවක් ඉන්නවා දැක්කා.

අපි ඒ දෙන්නා එළියට ඇදලා අරගත්තා. ඇහුවාම කිව්වා බීමත් සැමියාගෙන් කරදර නිසා සියදිවි නසාගන්න තීරණය කළා කියලා.  

අපි එයාට අවවාද කරලා කරුණු පැහැදිලි කිරීමෙන් පසු ළමයි දෙන්නත් එක්ක යන්න ගියා.

හැබැයි ලොකුපුතා අපට කිව්වේ නැතිනම්  ඒ පොඩි පුතයි අම්මයි දෙන්නම නැතිවෙනවා.

දුම්රිය මාර්ග අනුව රැකියාවේ වෙනත් අසීරුතා මොනවද විමසුවෙමි. 

මෙහෙමයි, මොන දුම්රිය මාර්ගය වුණත් අපිට කමක් නැහැ. හැබැයි, උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ වගකීම වැඩියි. වංගු වැඩියි. බිංගෙවල් වැඩියි.  මීදුම ගලනවා. හිටිගමන් පස්කඳු නාය යනවා  කැලෑගිනි තැබීම් දුම්රිය මග දෙසට පැතිරෙනවා. මේ කාරණා නිසා හරිම  විමසිල්ලෙන් පරිස්සමෙන්  ධාවනය සිදුකරන්න වෙනවා.

මේ නිසා   උඩරට දුම්රියේ  අඩුම කාලයක් සේවය කරන්න සමහරු උත්සාහ කරනවා. නමුත් මම නම් කැමතියි. ඒකට හේතු දෙකක් තියෙනවා එකක්  මම මගේ බිරිඳ හා දරුවන් සමග ජීවත්වෙන්නේ බදුල්ලේ. අනෙක් කාරණය තමයි සමස්ත දුම්රිය මගේ ලස්සනම කොටස තියෙන්නේ උඩරට දුම්රියමගේ කඩුගන්නාව  හා බදුල්ල අතරයි. ඒ පරිසරයට මම හරිම ආශයි.

දුම්රිය අනතුරු නිසා  පුද්ගලයන් මරණයට පත්වූ අවස්ථා කොතෙකුත් තියෙනවා. ඒ අතර   අනතුරක් නොවී බේරාගැනීමට හැකියාව ලැබු අවස්ථා තියෙනවා. දිවි බේරාදීමට හැකිවූ අවස්ථා මෙනෙහි කිරීම නම් සිතට සතුටක් සැනසුමක් යැයිද සිරිල් මහතා කීවේය. 

හපුතලේ දුම්රිය ස්ථානයට නුදුරු ස්ථානයකදී මවක් 10 හැවිරිදි දැරියක් වඩාගෙන දුම්රියට පැන සිය දිවි නසාගැනීමද, 6 හැවිරිදි දියණිය උපකාරක පන්තියකට තම යතුරු පැදියෙන් රැගෙන යමින් සිටි මවක් (මහව) නාගොල්ලාගම ඇදාගල එම දියණිය සමගම දුම්රියට බිලිවීම ද ඉතා මෑතකදී සිදුවු ඉතා කනගාටුදායක සිදුවීම්ය.

කල්පනාකාරීව රිය පැදවීමෙන් හරස් මාර්ගවලදී සිදුවන අනතුරු වළක්වා ගතහැකි නමුත් දුම්රියට පැන සියදිවි නසාගැනීම්වල කෙළවරක්  දකින්නේ කවදාදැයි සිතාගැනීමට පවා නොහැකිය.


Thursday, August 18, 2016

Infra-red cameras on trains to save wild elephants

Infra-red cameras on trains to save wild elephants

2016-08-18 17:49:33
The Wildlife Conservation Department has decided to install Infra-Red cameras in trains travelling through forest areas known to be frequented by wild elephants. This new move is an attempt to save the wild elephants from being run over by trains.
Wildlife Conservation Department Director W.K.S. Pathirana said he decided to take this step in view of the increasing death toll of wild elephants run over by train in the Northern and Eastern railway lines.
Talking to BBC about his plan to save wild elephants from train accidents, he said experienced Wildlife Conservation officers would also accompany train drivers. Mr. Pathirana said for a start, they were deployed in Polonnaruwa and Welikanda areas to accompany the drivers.
However, he said the project might be held up for want of funds to procure infra-red cameras. (Romesh Madusanka)
- See more at:

Wednesday, August 10, 2016

Train knocks down two elephants

Train knocks down two elephants

An elephant died and an elephant calf was injured after being knocked down by a train at Poonewa in Medawachchiya on Tuesday.
The incident occurred around 8.45pm at the 234 kilometer post along the Northern railway line when a herd of elephants were crossing the track. The elephants were thrown into the Poonewa tank by side of the track.
The Medawachchiya police arrived at the scene after alerted by the Medawachchiya Station Master. The Wildlife officers of Anuradhapura and Horowpothana headed by veterinary surgeon Chandana Jayasinghe and NCP Wildlife Assistant Director W S Weragama arrived at the scene , the following morning. After hours of sweat, the calf was taken out of the marsh. It was transported to Horowpothana holding ground. Veterinary Surgeon Chandana Jayasinghe said the calf, two and a half years old, is in a critical condition. 

Tuesday, April 5, 2016

State Of The Railways: A Look Into Lanka’s Railway Service

State Of The Railways: A Look Into Lanka’s Railway Service

Sri Lanka Railways (SLR) is perhaps our country’s most illustrious government institution. What began as an idea hatched by the British to transport tea and coffee, has now evolved into one of the cheapest, and (once you factor in the traffic jams) fastest forms of transport available to all Sri Lankans.
The Annual Performance Report of SLR for the year 2014 was presented in Parliament recently (no, that was not a typo and yes, the report is technically almost two years late). We dug into it, and managed to unearth some interesting facts and figures which we hope would make for an interesting read.
First, let’s skim through the facts before diving into a slightly deeper analysis.

1. Widening Losses

According to the Central Bank, SLR’s revenue has increased by an average of around 10% every year, for the last five years. However, there has also been an increase in operating expenditure which is quite significant. In 2014 alone, SLR’s operating expenses increased by around Rs. 6 billion compared to 2013. A little bit of cross referencing with the data released by the Railway Authority reveals that this entire amount is attributed to an increase in wage costs1. Unsurprisingly, losses have ballooned as a result.
Key Financial Metrics
Key Financial Metrics

2. Where Are The Trains?

The performance report lays out details about the rolling stock owned by SLR. In the railway industry, the term rolling stock usually refers to all the locomotives, wagons, coaches, and railroad cars belonging to an operator.
Fleet Level Indicators
Fleet Level Indicators
Judging by the numbers, our railway system doesn’t seem to have as many engines and DMUs (DMU stands for “Diesel Multiple Unit”, also known as ‘power sets’ among locals) as it needs. On the other hand, it seems to have adequate numbers of carriages and wagons.

3. Capital Expenditure On The Rise

As a result of all the carriages and DMUs which were purchased over the last few years, SLR’s capital expenditure has been on the rise. At the same time, recurrent expenditure has also increased. The rather significant increase in 2014 is the result of the increase in wage costs which we talked about earlier.
Increasing Capital Expenditure
Increasing Capital Expenditure

4. And There Were A Lot Of Breakdowns

There were 503 engine breakdowns in 2014, which is an improvement compared to the previous year, during which 530 engine failures were reported. Engine failure rates have come down over the last five years, which is likely to be the result of the then Government’s efforts to modernise the fleet.
Engine Failures
Engine Failures
As a general rule, newer trains don’t breakdown as much as older trains do, and SLR does have engines which are around 30+, or sometimes 40+ years old. The major drawback of keeping ageing engines running is that maintenance costs will increase with time. This is because in most cases, the manufacturers themselves would end support for older engines, which forces operators to try and build spare parts by themselves whenever they’re needed. Needless to say, that route can end up being a very expensive one to take.

5. More And More People Have Been Using Trains To Get Around

There’s been an increase in the number of passengers using the train network. The increased traffic likely has something to do with the opening of the Northern line, and also a few other line extensions carried out around the country, which means more people now have access to the train network.
Consequently, the number of passenger trains being operated has also increased. In 2014 alone, slightly more than 117,000 passenger trains were operated, roughly a 2000+ increase compared to 2013.
Revenue based indicators - I
Revenue based indicators – I
Revenue based indicators
Revenue based indicators

6. Freight Services Can Bring In More Revenue

Trains are a very cost effective method of transporting goods over a very long distance. Though SLR only nets around Rs. 500 million in revenue by providing freight transportation services, it does transport a significant quantity of goods. Agricultural products, petroleum products, and cement are the three major types of goods transported by train in Sri Lanka. In 2014 alone, SLR transported a combined 1.6 million tons of goods belonging to these three categories. But that’s actually a drop of around 400,000 tons compared to 2013.
Goods Transport
Goods Transport
Goods Transport - II
Goods Transport – II

7. Our Trains Don’t Always Run On Time

By now, you’ve probably come to realise that SLR’s biggest source of income is its passenger transport operation. Passenger transport trains are usually broken down into four types: Suburban trains, Local trains, Distant & Intercity trains, and (uniquely for Sri Lanka) Rail Buses.
Train operations
Train operations
Train operations - II
Train operations – II
Punctuality is of utmost importance to Suburban trains, since millions of people rely on them to get to work every day. In 2014, the on-time record of Suburban trains stood at 37%. In other words, for every ten trains, roughly four ran on time, while the others were delayed. Out of all the Suburban trains which were delayed, 17% were delayed by around six to ten minutes, while 35% were delayed by around eleven to thirty minutes.
Punctuality of trains - 2014
Punctuality of trains – 2014
Punctuality of trains - 2013
Punctuality of trains – 2013
In the case of Suburban trains, the on-time record has actually worsened from 43% in 2013 to 37% in 2014. However, in the case of Distant and Intercity trains, the on-time record improved by 2% to reach 15% in 2014.
Sure, the SLR has many critics. It doesn’t exactly have a very enviable Quality of Service (QoS) and its finances are a mess. The taxpayers regularly end up having to bail out the service, which adversely affects the country’s finances.
But all’s not lost.
An improvement in the QoS can only be achieved by investing in SLR. These investments will need to address pretty much everything, from internal processes and rolling stock, to customer care. But all those investments will cost money.
There are quite a few ways for SLR to obtain the money it needs. It could ask for money from the treasury, it could borrow or apply for a grant from some institution such as the ADB, or it could raise its prices to a much more realistic level. That last method is by far the most sustainable, and the Central Bank has exhorted SLR to charge realistic prices for quite some time now. But that is not a very politically popular move, and SLR itself makes note of this fact in the report.
There is another neat way of raking in some cash. SLR owns vast tracts of land in prime locations all around the country. Transferring these lands into a separate firm, and thereafter leasing those lands for commercial development can be a very lucrative opportunity. In other countries, such deals are structured into REITs (Real Estate Investment Trusts), but since we still don’t have the legislation required for REITs, a company structure would do for now. (The CSE is in the process of drawing up legislation for REITs; also, the Government can  obviously push new legislation to help SLR).
As you can see, freeing up some cash will allow for a much more rapid revamp of the entire system. But will this become a reality anytime soon?
Maybe. Maybe not. We’re not quite sure ourselves, but here’s hoping for the best.
If you’d like to know a little more about the SLR, and are in the mood for something lighter than what you just read, check out our article on some of the quaint traditions of the Railways that are still pretty much continuing today.
1 For some reason, it looks like SLR doesn’t count Maintenance costs as a recurrent expense. This may or may not be a genuine error. Even we’re confused, kind of.

Sunday, March 27, 2016


Back on track to Jaffna

The No 4001 Train is a daily Intercity Express Train on the Northern Line of the Sri Lanka railways which runs between Mount Lavinia of the Western Province and Kankesanturai Railway station of the Northern Province. Distance is 398 km. At Wellawatte Station there are two train times shown in the morning. One says ICE and the time is 5.18 am. ICE starts at 5.10 am from Mount Lavinia. The other says Yal Devi which comes at 5.40am plus. ICE refers to the fully air conditioned express to and from KKS.
Currently four trains travel from Fort, Colombo to Jaffna and four trains from Jaffna to Fort, Colombo on a daily basis. On Saturdays, one train travels from Matara to Jaffna while the same train on Sunday travels from Jaffna to Matara. Of the four trains which travel from Fort, Colombo to Jaffna, two are intercity express trains while one is the Yal Devi and another a night mail train service.
ICE is the only train with AC onboard. It remains clean, including the toilets. Slowly the fabric on the seats is becoming discoloured due to food and drinks spilling and staining them. The cafeteria has begun restocking food for the return journey from Jaffna. Food lies on shelves covered with newspaper allowing the oil to soak the paper. Not the healthiest form of storing and selling food. There are no refrigerator visible, cooling beverages.
The train crew has an arduous day starting at the Dematagoda Yard and finishing their day at the same yard having stopped the run at Mount Lavinia. Cleaning is at the Yard. It’s tough on the engines. The trains in general in this country are well patronized.
LED displays
For this reason it is possible to look at improvements. The long distance buses have wi- fi free. No reason why trains cannot feature likewise. The DVD on ICE offers pretty much the same for months. The train carries people of all denominations. Since its air conditioned the windows are kept shut.
The CGR could and should introduce LED displays of the oncoming stations inside carriages. Buses are carrying such external displays. Even for a Sri Lankan, unless you are familiar with the geography of the country knowing your stations can be daunting. The drivers maintain a good speed right through. The track conditions in general seem quite good. The restaurant cars can easily scale up what’s on offer. Not merely selling pre- cooked short eats or lunch packets but also potentially food items which can be cooked fast. The carriages have phone charging outlets. Which means cooking using electricity should be possible.
A remarkable job
If ICE has a cousin which runs at night, there is no doubt it will be a roaring success. Every night a large number of night buses in this instance to the North leave Colombo. Likewise to other destinations. ICE II could easily consider a departure with dinner on board, arriving before sunrise in the North overtaking the night mail on the way. Same for the return journey in terms of timing. ICE takes approximately 6 hours 45 minutes if not delayed each way. Travelling at night means much less signals slowing the journey. If the night mail wakes up station staff when it passes, an additional wake up for ICE II should not pose difficulties subject to overtime issues. ICE has a famous companion in the Yal Devi the well-known cousin which takes a slightly longer time running a little slower with no AC at all. A shocking state of affairs for what is termed 1st, 2nd and Observation cars on the Yal Devi. The latter a derelict, pathetic pretender to its name. Here too, simply upgrading the fare on offer with better meals, air conditioning, comfortable seating and sleeping facilities will no doubt increase passenger loads and revenue. Seating and facilities for adults with infants or smaller children and even senior citizens will be undoubtedly a draw.
Our engineers’ do a remarkable job keeping our trains running. The crews too stick to their tasks with little recourse to luxuries. Looking at quarters for station staff one cannot but notice the pathetic conditions of the structures. Paying more attention to the back end which services the trains and railways will no doubt enhance productivity.
In advanced settings similar facilities have been offered to passengers shown below.
The Pacific Parlour Car of Amtrak’s Coast Starlight.
These trains have dining cars, which function exactly like a restaurant on rails. A lot of the entrées are prepared fresh on board, and they are actually pretty good. The Amtrak Signature Steak, cooked to order, is a passenger favourite. Vegetarian and lighter fare is also available.
The dining car is open for three meals a day, which are included in your fare if you are staying in a sleeping car. Reservations are always required for dinner, sometimes required for lunch and never required for breakfast.
Special carriage
Snacks and more inexpensive options are also available in the train’s café area, which sells alcoholic beverages in addition to the dining car.
A roomette aboard Amtrak’s Capitol Limited.
We are quite capable of rigging our carriages and scaling up comfort and facilities with tiered fares.
When the Queen visited Sri Lanka in 1981 a special carriage was configured at a privately run yard at Dematagoda by a former senior veteran of the CGR. Engineering Consultant and Railway Engineering Consultants- offered to provide a special air-conditioned coach fit for a Queen. Coach Stock No. 7402 was designed, built, equipped and fully furnished and air-conditioned - with a power plant installed in the coach itself. This coach was built by of Engineering Consultants in association with the firm of Railway Engineering Consultants. In view of the limited time available, they had to airfreight specialized items for this coach, namely, fabric imported from Germany for lining the interior of the coach, upholstery and curtain materials from Britain, a bathroom suite from Spain and safety glass from Singapore.
An extract of a letter of commendation received by the Minister of Transport from Buckingham Palace dated October 26, 1981 states:
“...... Her Majesty knows what an immense amount of work was put into preparing the train for the overnight journey to Anuradhapura and would like you to know that it was an extremely comfortable and convenient way of making this long trip and was greatly enjoyed by Her Majesty and The Duke of Edinburgh. They were particularly appreciative of the efforts of Rajagopal to produce the special coach in time for the visit...”
This coach specially designed and executed, was a 100 per cent Sri Lankan effort. Sri Lanka should be proud of this achievement, for the reason that when the Railway could not obtain a special coach for the Queen's visit from abroad, Sri Lankans took up the challenge and provided a coach fit for the Queen.
Where is the special coach, bearing Stock No. 7402 in which the Queen travelled?
CGR employees
Indian Railways some years back revolutionized the carriage of cargo by simply adding more cargo capacity on each train carrying goods. Revenue shot up. Given the congestion on roads not to mention wear and tear on surfaces using our rail system to carry greater tonnage of goods is the way forward. The railway authorities own very valuable real estate across the country. Some are being poached by other agencies. Cannot the CGR call for expressions of interest for private-public partnership ventures which optimize the use of these idle assets? Same is true of goods carrying capacity slowly rotting across the country. Is it unthinkable for CGR employees to become recipients of profit share, become shareholders and for the CGR to become a public quoted entity? If public service does not understand business why not allow business to make that a reality for the CGR?
It’s time the Minister and his CGR staff considered optimizing the assets and the opportunities not only to offer much greater public services but also to rake in the untapped revenue potential if any or all are serious about running our railways not only as a public service known for a very high standard but also as a business venture which rewards its employees and earns mega bucks.