"කනත්ත වෙත පීලිගත කර තිබූ" දුම්රිය සේවය
නිසි මඟට ගැනීමට භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනයට හැකි ද? 

දුම්රිය මගින් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම පිළිබඳ පුවත් කිහිපයක්‌ අපට පසුගිය මාස කිහිපය තුළ අසන්නට ලැබිණි. පාඩු ලබමින් ඇති දුම්රිය සේවය පිළිබඳව ඇති මේ පුවත් ගැන අවධානය යොමු කරන්නට අපට සිතුණේ භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය මේ අර්බුදයෙන් යම් තරමකින් හෝ ගොඩ එන්නට ඇති එක්‌ මඟක්‌ ලෙස පෙනෙන නිසා ය.

අපේ රටේ දුම්රිය ගමනාගමනය ආරම්භ කරන ලද්දේ භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාව මුල් කරගෙන බව පැවසුවොත් එය නිවැරැදි ය. අපේ රටේ දුම්රිය ප්‍රවාහනය පිළිබඳ කතාව 1845 දී පමණ ආරම්භ වුවත් දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ වන්නේ 1864-65 දී පමණ ය. එවක මෙරට පාලනය කළ බ්‍රිතාන්‍යයන් විසින් මෙරට දුම්රිය මාර්ග ඉදි කරන ලද්දේ මෙරට නිෂ්පාදනය කරනු ලබන ද්‍රව්‍ය පහසුවෙන් කොළඹ පිහිටි වරාය වෙත රැගෙන ඒම සඳහා ය. නම් වශයෙන් පවසන්නේ නම් ඒ කෝපි වගාව හා සම්බන්ධව ය. පසුව තේ ද, වෙනත් වැවිලි හා වෙනත් ද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනය සඳහා ද දුම්රිය විශාල ලෙස භාවිත විය.

දුම්රිය මඟින් අතීතයේ දී ප්‍රවාහනය කරන ලද ද්‍රව්‍ය පිළිබඳ අදහසක්‌ ලබා ගැනීමට ඇතැම් දුම්රිය පාලන වාර්තාවලින් හැකි ය. ඒවාට අනුව දුම්රිය මඟින් සහල්, වී, තිරිඟු පිටි, තෙල්, පොහොර, සිමෙන්ති, ගෘහභාණ්‌ඩ, දැව, දර හා ලුණු ද වැනි විවිධ ද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනය කර තිබේ. මේ ආකාරයෙන් දුම්රිය මඟින් ප්‍රවාහනය කරන ලද ද්‍රව්‍ය අතර මාළු හා අලුත් එළවළු හා පලතුරු වැනි ද්‍රව්‍ය ද වීම වැදගත් ය. නිදසුනක්‌ ලෙස ගත හොත් 1957 වර්ෂයේ දී අලූත් එළවළු හා පලතුරු ටොන් 14107ක්‌ දුම්රිය මඟින් ප්‍රවාහනය කර තිබේ.

එක්‌ කාලයක දුම්රිය සේවය ලංකාවේ ප්‍රධානතම භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක්‌ විය. එහෙත් මහා මාර්ග ප්‍රවාහනය වර්ධනය වීමත් සමඟ දුම්රිය මඟිsන් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම පිළිබඳව තිබූ අවධානය ක්‍රමයෙන් අඩු වී ගියේ ය. ඊට මූලික හේතුව වූයේ වාහන මඟින් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය සමඟ ඇති වූ තරගයෙන් දුම්රිය පරාජයට පත් වීමයි. ඇතැම් විට දුම්රියෙන් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය ලාභදායක නො වූ අවස්‌ථා ද විය. කෙසේ වෙතත් දුම්රිය මඟින් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනයේ දැකිය හැකි වූ ප්‍රධාන අඩුපාඩු කිහිපයක්‌ විය. ඉන් ප්‍රධානතම ගැටලුවක්‌ ලෙස පෙන්වා දෙනු ලබන්නේ ප්‍රමාදයයි. එහෙත් 1957 තරම් ඈත කාලයේ දී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු පාලන වාර්තාව දක්‌වන පරිදි ප්‍රවාහනය කරනු ලබන බඩු තොග අතරින් 69%ක්‌ පමණ අදාළ දිනයේ හෝ ඊට පසු දින නියමිත ස්‌ථානවලට ගෙන ගොස්‌ තිබේ. මේ අනුව ඉක්‌මනින් නරක්‌ නො වන ආහාර ද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රිය යොදාගැනීම යෝග්‍ය ය. මීට බලපා ඇති තවත් කරුණක්‌ නම් සේවයේ පැවැති ගුණාත්මක තත්ත්වයයි.

භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනයේ වර්තමාන තත්ත්වය

මේ ආදි වූ හේතු නිසා දුම්රියට මහා මාර්ග ප්‍රවාහනයෙන් එල්ල වූ තරගයට මුහුණ දීමට නොහැකි විය. එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ දුම්රිය මඟින් සිදු කරන භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය අඩු වීමයි. ලංකාවේ සමස්‌ත භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනයෙන් දුම්රිය මඟින් ප්‍රවාහනය කර ඇති ප්‍රමාණය 1982 වර්ෂයේ දී 21%ක්‌ පමණ විය. එහෙත් 1989 වන විට එය 8% දක්‌වාත්, 1995 වන විට 4% දක්‌වාත් පහළ වැටිණි. වරින් වර උච්ඡාවචන තිබුණ ද 2007-2009 අතර කාලයේ දී එය 1% දක්‌වා පහළ ගියේය. එහෙත් එය 2010 දී 2% දක්‌වා ඉහළ ගොස්‌ තිබේ. 2001-2010 කාලය තුළ දුම්රිය හා සම්බන්ධ දත්ත ඇතුළත් වගුව දෙස විමසිල්ලෙන් බැලීමේ දී ද මේ බව පෙනේ.

2010 වර්ෂයේ දී භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනයේ මෙවැනි වර්ධනයක්‌ ඇති වීමට එක්‌ හේතුව වූයේ තෙල් ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රිය මාර්ග යළිත් වැඩි වශයෙන් භාවිතයට ගැනීම බව මහ බැංකු වාර්තාව (2010) සඳහන් කරයි. ඒ වර්ෂයේ දී භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහන කිලෝමීටර් ප්‍රමාණය සියයට 44කින් ඉහළ ගොස්‌ තිබේ. මේ තත්ත්වය 2010 වර්ෂයේ දී මෙහෙයුම් අලාභය 33.5%කින් අඩු වීම සඳහා හේතුවක්‌ වූ බව පෙන්වා දී ඇත. එසේ ම මෑත කාලයේ දී ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ වාර්ෂික ආදායමට වඩා සංඛ්‍යාත්මකව අඩු වූ මෙහෙයුම් අලාභයක්‌ ඇති එක ම වර්ෂය 2010 බව ද පෙනේ. දුම්රිය මෙහෙයුම් වියදම අඩු වීම ද ඊට හේතු වී ඇත. තව ද 2009 හා 2010 වර්ෂ සංසන්දනය කරන විට මගී කිලෝමීටර් ප්‍රමාණය අඩු වී තිබිය දී භාණ්‌ඩ කිලෝමීටර් ප්‍රමාණය වර්ධනය වීම වැදගත් කරුණකි. (වෙරළබඩ දුම්රිය මාර්ගය අලුත්වැඩියාව සඳහා වසා තැබීම මගී කිලෝමීටර් ප්‍රමාණය අඩු වීමට ප්‍රධාන හේතුව විය).

2010 දී පමණක්‌ නො ව මේ ආකාරයෙන් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය ඉහළ ගිය වෙනත් අවස්‌ථාවල දී ද දුම්රිය ආදායම ඉහළ ගොස්‌ තිබේ. 2002 දී සිදු වූ ආදායම් වර්ධනයට එක්‌ හේතුවක්‌ වූයේ මේ බව ද වාර්තාවල සඳහන් වේ. මේ අනුව භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය කෙරේ අවධානය යොමු කළ යුතු බව පෙනේ.

ප්‍රවාහනය කළ හැකි භාණ්‌ඩ

ලෝකයේ රටවල් රැසක දුම්රිය මඟින් සිදු කරනු ලබන භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය ඉහළ තත්ත්වයක පවතී. එය පහසු එකක්‌ වන සේ ම ලාභදායක ද වේ. එසේ ම වෙනත් බොහෝ ප්‍රතිලාභ ද මෙහි ඇත. එමෙන් ම එය මහාමාර්ග ප්‍රවාහනයට වඩා පාරිසරික වශයෙන් ද යහපත් ප්‍රවාහන මාධ්‍යයකි. ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය පිළිබඳව සවිස්‌තරාත්මක කෘතියක්‌ සම්පාදනය කරන ඩේවිඩ් හයට්‌ 2000 දී පවසන්නේ භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනයේ ලාබදායක ප්‍රමාණයක්‌ අත්පත් කර ගැනීමේ ඇති වැදගත්කම ගැන ය.

මේ ගැන අපේ දුම්රිය සේවයේ අවධානය ද මෑත කාලයේ දී යොමු විය. මේ අන්දමට දුම්රිය මඟින් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම විධිමත් කිරීම සඳහා දුම්රිය ගැල් අලුත්වැඩියා කිරීමේ වැඩපොළක්‌ 2009 වර්ෂයේ දී ආරම්භ කරන ලදි. 2010 මහින්ද චින්තනයේ සඳහන් වන පරිදි "බහාලුම් ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රිය අංගනයක්‌ ඉදි කරන අතර, භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය දුම්රිය සේවයේ ප්‍රමුඛ අරමුණක්‌ බවට පත් කෙරෙනු ඇත." මෙය දැන් සිදු වෙමින් ඇති බව පෙනේ.

මේ සඳහා යහපත් ආදර්ශයක්‌ ආණ්‌ඩුවේ ආයතනවලට ම ලබා දිය හැකි ය. නිදසුනක්‌ ලෙස තෙල් සංස්‌ථාව මෙන් සෙසු ආයතනවලට ද දුම්රිය ප්‍රවාහනය පිළිබඳව යළිත් අවධානය යොමු කළ හැකි ය. අතීතයේ දුම්රිය මඟින් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය කළ එක්‌ ප්‍රධාන ආයතනයක්‌ වූයේ ද ආහාර දෙපාර්තමේන්තුවයි. අද zලක්‌ සතොස්‌ වැනි රාජ්‍ය ආයතනවලට ද මේ ප්‍රවාහන මාධ්‍යය කෙරේ අවධානය යොමු කළ හැකි ය.

එසේ ම මේ සඳහා පෞද්ගලික අංශය ආකර්ෂණය කරගත හැකි ය. භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනයට යොදා ගන්නා දුම්රිය ගැල් පෞද්ගලික අංශයට කුලියටදී"ම සඳහා දැනටමත් යම් යම් පියවර ගෙන ඇති බව පෙනේ. භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා අය කරන මුදල දැනටමත් තරගකාරී එකක්‌ බව දුම්රිය සේවයේ වෙබ් අඩවිය පරීක්‌ෂා කිරීමේ දී පෙනේ. තමන්ට ප්‍රවාහනය කළ යුතු ද්‍රව්‍ය වර්ගය හා දුර අනුව අය කරනු ලබන ගාස්‌තුව මේ වෙබ් අඩවිය ඔස්‌සේ අයකුට ගණනය කරගත හැකි ය. (www.railway.gov.lk) මේ ගාස්‌තුව නියම ගාස්‌තුව යෑයි අපි සිතමු. ඊට අනුව බොහෝ භාණ්‌ඩ සඳහා මාර්ග ප්‍රවාහනයට වඩා දුම්රිය මඟින් ප්‍රවාහනය ලාබදායක බව පෙනේ.

බහාලුම් හෙවත් කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා දුම්රිය යොදාගැනීමට ඇති හැකියාව කලක්‌ තිස්‌සේ සාකච්ඡාවට ලක්‌ වූවකි. ඒ පිළිබඳ කටයුතු 1980 දශකයේ දී ආරම්භ වුවත් එය ඉදිරියට ගියේ නැත. මේ සම්බන්ධ උත්සාහයක්‌ 2010 වර්ෂයේ දී ගත් බවක්‌ අපි දුටුවෙමු. ඒ හමුදාවට අයත් බහාලුම් ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රිය යොදාගත් අවස්‌ථාවකි. මෙය ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශ වෙබ් අඩවියේ තවමත් ඇතුළත් පුවතකි (www.transport.gov.lk). ඉන් අනතුරුව දුම්රිය හා වරාය අතර ඇති අතීත සම්බන්ධය යළි අලුත් කරමින් වරායේ සිට බහාලුම් ප්‍රවාහනය කිරිමේ කටයුතු පසුගිය වර්ෂයේ දී ආරම්භ කරන ලදි. ඒ අනුව වරායේ සිට කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කිරීම පෞද්ගලික සමාගමක්‌ විසින් 2011 ජුනි මාසයේ දී ආරම්භ කරන ලදි.

කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය සම්බන්ධ පුවත් වාර්තාවක සඳහන් වූ පරිදි එක්‌ දුම්රියක්‌ මඟින් අඩි 20 ප්‍රමාණයේ බහාලූම් 20-24ක්‌ පමණ ප්‍රවාහනය කළ හැකි ය. එසේ නම් බහාලුම් ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රිය යොදාගැනීම මහා මාර්ගවල දැකිය හැකි වාහන තදබදය අඩු කර ගැනීම සඳහා ඉතා යෝග්‍ය වේ. (මේ මාර්ග තදබදය අඩු කර ගැනීම සඳහා සවස 4-7 අතර කාලයේ දී කන්ටේනර් මහාමාර්ගයට එක්‌ වීම වැළැක්‌වීමට ගත් තීරණයක්‌ නිසා අවාසනාවකට මෙන් මාස කිහිපයකට පෙර බහාලුම් මෙහෙයවන්නන් ගේ වර්ජනයක්‌ ද ඇති විය). කෙසේ වෙතත් දුම්රිය බහාලුම් ප්‍රවාහනයට ගත් පියවර සාධනීය එකක්‌ බවත් එය තවදුරටත් වර්ධනය කළ යුතු බවත් පැවසිය යුතු ය. එය පරිසරයට ද හිතකාමී වේ.

දුම්රිය සඳහා වෙනත් ආදායම්

දුම්රිය සේවයේ ආදායම් උත්පාදනය සඳහා යොදාගත හැකි තවත් මාර්ග රැසක්‌ තිබේ. මේ හා සම්බන්ධව මහින්ද චින්තනය (2010) පවසන ඉලක්‌කය වැදගත් ය. එහි 43 පිටුවේ සඳහන් වන පරිදි "දුම්රිය ඉඩකඩම් හා දේපොළ සංවර්ධනය කොට දුම්රිය ආදායම 25%කින් ඉහළ නංවා ගැනීමේ අරමුණු" බව පැවසේ.

අතීතයේ පටන් ම දුම්රිය ඉඩම් වෙනත් කටයුතු සඳහා ලබා දීම සිදු කරන ලදි. නිදසුනක්‌ ලෙස දුම්රිය ගමනාගමනයට බාධාවක්‌ නො වන ලෙස විවිධ වගා කටයුතු සඳහා ඉඩම් ලබා දීම දැක්‌විය හැකි ය. මේ පිළිබඳව ද දැන් අවධානය යොමු වී ඇති බවක්‌ අපට කියවීමට ලැබුණු පුවත් වාර්තා අනුව පෙනේ. එසේ ම වෙළෙඳ ප්‍රචාරණය සඳහා දුම්රිය යොදාගැනීම ද වර්ධනය කළ හැකි ය. එය වසර කිහිපයකට පෙර දැකිය හැකි වුවත් මේ වන විට එය එතරම් සිදු වන බවක්‌ දැකිය නොහැකි ය.

මහින්ද චින්තනයේ පැවසෙන පරිදි දුම්රියේ මේ වෙනස්‌කම් සිදු කරනු ලබන්නේ "රාජ්‍ය ආදායම ද රාජ්‍ය දේපොළ ද සුරක්‍ෂිත වන ආකාරයට" ය. (පිටුව 43). අද දවසේ අවශ්‍යතාව මෙයයි. දුම්රිය යනු අපේ රටේ වැදගත් ම රාජ්‍ය සේවාවක්‌ වන අතර එය පාඩු ලැබීමට හේතුවක්‌ වන්නේ ද මේ ආකාරයෙන් සේවා සැලැස්‌වීම අරමුණු කරගෙන තිබීම ය. ඒ නිසා දුම්රිය තවදුරටත් සේවාවක්‌ ලෙස පවත්වාගෙන යන අතර ම එහි ආදායම ඉහළ නැංවීම කළ යුතු ව තිබේ. පෞද්ගලික අංශයේ දායකත්වය මේ සඳහා අවශ්‍ය වේ. එහෙත් එය දුම්රිය හෝ දුම්රිය මාර්ග හෝ පෞද්ගලිකකරණයක්‌ නො වන අයුරින් විය යුතු ය. (දුම්රිය පෞද්ගලිකකරණය කිරීමට අතීතයේ යම් යම් ප්‍රයත්න තිබූ බව අප අමතක නො කළ යුතු ය).

මහින්ද චින්තනයේ ම සඳහන් පරිදි "කනත්ත වෙත පීලිගත කොට තිබූ දුම්රිය සේවාව ක්‌ෂේම භූමියක්‌ කරා කැඳවාගෙන ඒමට හැකි වීම" තිරසර වන්නේ එවිට ය.